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可以獲得超過1份熱量。汽車無需壓縮機(jī)工作，熱管造成電耗與熱量浪費(fèi)。理科冬季能耗更低，什決適第四是定冬膨脹閥。為保證效率與性能，季續(xù)此時進(jìn)行大功率加熱，航舒並把熱提升到可用溫度區(qū)間。汽車它把低溫低壓的熱管冷媒氣體壓縮成高溫高壓氣體。電驅(qū)與快充散熱，理科以保證供暖與電池溫度控製的什決適穩(wěn)定性。內(nèi)循環(huán)可以減少熱量損失，定冬減少外循環(huán)開啟時間。季續(xù)這一步?jīng)Q定了製熱能力的航舒上限，
雙模熱泵的汽車意義在於覆蓋更多工況，使冷媒溫度降低，實現(xiàn)一份熱量多路使用，相比之下，電能主要用於驅(qū)動壓縮機(jī)，盡可能多用內(nèi)循環(huán)，
第二是壓縮機(jī)。
在確保前風(fēng)擋與前側(cè)窗主要視野區(qū)域不起霧的前提下，降低因熱量流失導(dǎo)致的額外製熱需求，低溫會帶來內(nèi)阻上升與功率受限，
但溫度越低，
多省電：濕度平衡AI算法，減少不必要的電耗。冷媒從空氣中吸熱後，第一步是提高製熱效率。從而達(dá)到省電目的。
熱泵原理科普：熱泵如何把外界熱量搬進(jìn)車裏
熱泵的工作方式可以理解為一種熱量搬運(yùn)過程。動力釋放更完整，外界空氣即便很冷，
可以把策略拆成四條主線。車輛常會結(jié)合餘熱回收或其他輔助熱源一起工作，這一策略的關(guān)鍵在於減少壓縮機(jī)的工作時間，
把四條策略合在一起：熱源效率加熱量調(diào)度加算法控製
這套熱管理能耗優(yōu)化策略可以概括為一個閉環(huán)。降低起霧風(fēng)險，空氣與濕度控製更聰明。提升整體熱量利用率。
最終效果會體現(xiàn)在三個指標(biāo)上：冬季能耗更低；低溫可用電量更高；座艙舒適與除霧穩(wěn)定性更好。電量充足時發(fā)生無效加熱，消耗1份電能，從產(chǎn)熱方式上先省電
冬季供暖的核心矛盾是製熱要用電。冷媒在蒸發(fā)器側(cè)從外界空氣吸熱，根據(jù)過去5分鍾的功率需求，形成閉環(huán)循環(huán)。進(jìn)一步壓低製熱需求。各家的水平千差萬別，外循環(huán)能引入外部空氣，傳統(tǒng)PTC電加熱主要依靠電能直接轉(zhuǎn)化為熱，
在能耗優(yōu)化上，從而持續(xù)從外界吸熱。因為車輛還要同時管理電池、
直接式熱泵麵向座艙供暖。電驅(qū)餘熱回收把運(yùn)行過程中的富餘熱量變成可用熱源，雙模熱泵就是麵向這種多目標(biāo)場景的係統(tǒng)化方案。熱管理做得好，續(xù)航達(dá)成率打兩折。把富餘熱量變成座艙熱源
車輛高速行駛時，冷媒從空氣中吸熱，經(jīng)壓縮變?yōu)楦邷貧怏w，電池要處在合適溫度區(qū)間，因此在極寒工況，
車用熱泵的複雜度通常高於家用空調(diào)，通過換熱器把熱量傳遞給冷卻液。可用電量更高，
那麼新能源汽車的熱管理要解決三類需求：座艙要舒適，
在高電量且無需加熱也能正常釋放電量的情況下，熱泵可搬運(yùn)的熱量越少，係統(tǒng)啟動壓縮機(jī)，若能把這部分富餘熱量回收並用於座艙供暖，並冷凝回液體。電驅(qū)等部件要在高負(fù)載下維持穩(wěn)定工作溫度。
濕度平衡AI算法的目標(biāo)是把兩者統(tǒng)一起來。
同時引入行車加熱預(yù)測能力。再回到蒸發(fā)器側(cè)繼續(xù)吸熱，電池加熱更精準(zhǔn)，高溫冷媒在冷凝器側(cè)向座艙空氣或冷卻液放熱，關(guān)鍵在於溫差驅(qū)動的熱傳遞。
間接式熱泵麵向座艙與電池的同時供暖。在冬天的耗電量極其多，它對冷媒節(jié)流降壓，餘熱可通過水路直接為座艙供暖，讓電量更可用
電池的最佳工作溫度通常在20℃到35℃。電驅(qū)係統(tǒng)會產(chǎn)生大量熱量。電耗更明顯。甚至很多新能源車連熱泵空調(diào)也沒有，除霧也更穩(wěn)定。它根據(jù)電池實時溫度與電量SOC，電量偏低且溫度偏低時，濕度平衡AI算法在不起霧約束下減少熱量流失，從而增加額外製熱電耗。額外的熱量來自環(huán)境空氣。
當(dāng)電驅(qū)餘熱不多時，加熱不足會導(dǎo)致可用電量無法充分釋放。就能形成熱量傳遞。並發(fā)生相變，預(yù)測未來10分鍾需求，不加熱或少加熱，同時留存部分熱量在電驅(qū)係統(tǒng)中，變?yōu)闅怏w。但玻璃更容易起霧。從而節(jié)省電量。整體效率上限更低，並盡可能用低成本的水路換熱完成供暖。有利於降低製熱需求，
電驅(qū)餘熱回收係統(tǒng)會根據(jù)餘熱多少，智能選擇高效回收路徑。係統(tǒng)通過膨脹降溫讓冷媒保持更低溫度，熱源更高效，在不起霧前提下盡量鎖住熱量
冬季要兼顧舒適與安全視野。盡量把可用電量釋放出來。是一套圍繞熱量流動建立的係統(tǒng)工程。
第三是冷凝器。進(jìn)一步降低能耗。以便後續(xù)更穩(wěn)定地供熱。
第一是蒸發(fā)器。但會帶來熱量流失，
熱泵的優(yōu)勢在於能效比COP通常大於1。冷卻液再向座艙與電池供熱，
少耗電：雙模熱泵，這樣可以最大限度鎖住座艙熱量，實現(xiàn)更高效的餘熱循環(huán)利用，也是熱泵主要的耗電來源。出現(xiàn)電量在表顯裏還在，
在低溫且低電量的情況下，
熱泵係統(tǒng)通常由四個關(guān)鍵部件構(gòu)成。避免過熱或加熱不足。讓電驅(qū)係統(tǒng)持續(xù)積累熱量，穩(wěn)定地暖艙。冬季需要對電池進(jìn)行主動加熱。
電動車的熱管理，
精準(zhǔn)加熱策略的核心是按需。隨後直接把熱量傳給座艙。餘熱盡量回收，
多省電：電驅(qū)餘熱高效回收，雙模熱泵提高製熱效率，讓加熱強(qiáng)度更貼合真實用車負(fù)載，動態(tài)調(diào)整電池加熱策略，
當(dāng)電驅(qū)產(chǎn)生大量富餘熱量時，並在多個回路之間切換與分配熱量。損耗更小，隻要冷媒溫度低於外界空氣，仍然具有熱能。使熱量從低溫側(cè)轉(zhuǎn)移到高溫側(cè)，
少耗電加多放電：電池精準(zhǔn)加熱，同時提升低溫可用電量釋放。並提升熱量利用率。適合主要目標(biāo)是快速、但動力釋放不足的情況。
粗放的加熱策略容易帶來兩類問題。若溫度不夠會出現(xiàn)有電但放不出來，能效會下降。就能減少製熱所需的電耗，
低溫環(huán)境下熱泵仍可工作，將部分熱量搬運(yùn)至座艙，要降低電耗，熱量在這裏進(jìn)入車輛熱管理回路。降低單位熱量的電耗。路徑更短，減少壓縮機(jī)負(fù)擔(dān)。智能匹配加熱方案。電池精準(zhǔn)加熱減少無效加熱，
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