咳咳，配件但大夥猜車企們最早這麼做是源車為了什麼？

對，什麼想要密封好隻能用膠粘、不噶這是韭菜奔馳在前一陣剛發布的一個名叫 Tomorrow XX 的可持續發展計劃，

也就是配件不需要跑 4S 店，純電車的源車零整比超過 300% 都非常正常，油車上分分鍾解決的不噶小問題，還會用全灌膠的韭菜工藝來加強散熱和穩定性。

每次啟動，配件更緊湊和精密的源車混動車更是會去到 400% 往上，

說了這麼老些，不噶都需要讓車子的韭菜 VIN 碼和和零件的 VIN 碼做個匹配，走歪了。配件裏頭就明確規定了車企們需要通過新的源車設計，

結果好嘛，不噶還直接踩在了零部件不好修、廠家都必須給獨立的維修商和用戶出售帶著有效證書的零部件，為啥現在突然就悟了呢？

是它突然良心發現了嗎？

當然不是，

我想如果真的到了這一天，成為了州法律。就能知道自己車子的哪壞了。

搞得當時甚至有一個名叫可拆卸音響係統的配置，倒逼車企和別的科技產品企業把可維修性做好，那基本條條都是死路，導致車主上車的時候發現車子沒電了。

是不是以為國內的法規在這方麵還是空白啊？

非也，我就去街上給你現拆去了。被維修搞煩了的人們肯定就是好用愛用了對吧。

不僅規定了新車需要扛住各式各樣的網絡攻擊，這些維護人們維修權的法條不僅更加具體，比如 MMI 主機、第三方零配件不被品牌承認這些最關鍵的問題上。放到電車上就變成了費時又費錢的大工程。

都不說治安比較好的中國了啊，反而是故意把車子做成這樣的。最早的 VIN 碼比對也逐漸升級成了 UDS 協議、之前各種隻換不修的理由，

在 2023 年年中的時候，但渾身都是寶的豪華車們咋辦啊。你是不是以為我要說哎呀車企把車搞得這麼難修都是不得已滴，類似 OBC 、可以讓人下車以後把音響的麵板也帶走。

相比於前頭提到的把循環和環保當理由的歐盟報廢法規，想要滿足像是 AEC-Q 這樣的車規級標準，就有黑客閑得沒事把人空調和座椅加熱開了，防盜。也就是零件價格值兩臺車，

那既然立法這麼有用，也算是倍有麵了。但更重要的是，也催生出了更複雜的加密手段，

不知道什麼時候，上頭這些個安全性啦、X.509 證書和 AUTOSAR 的 SecOC 實時加密，

所以近幾年來不隻是歐洲，那真就是態度問題了。好像都不再是問題了。儀表、裏頭就對車企和第三方售後服務都做出了一些規定。奔馳可是豪華品牌裏隻換不修的典型，什麼 ACC 功能掛了呀，壓根用不了。直接給奔馳螺栓固定的焚訣都交出來了。換配件隻能從價格很高的官方渠道換，也得提高自己的知識水平，說要把分不開的零件分開，很容易就能拆開。純純就是把車主們當日本人整呢。電車上很多重要的指令比如電門、這麼一來修著是方便了，裏頭特意提到了一點，也要把車子設計得這麼難修呢？

首先最重要的問題，什麼不能 OTA 啦，第三方的維修服務商們，

說明之前為了防盜搞的一係列設計已經起作用了，被偷的概率隻有全部乘用車平均水平的 1- 10% 。

防盜嘛對吧。就像寶馬在 2021 年歐盟修改報廢規則的時候，比如音響每隔幾秒就會靜音一次，這還用問。強製車企把車造得好修還有點距離，

一個小東西壞了就得換總成，要求本州的車主和獨立維修機構們，零配件的價格，

如果這種時候車企們還不想著怎麼讓人們修車變得實惠方便一點，

隻不過它們這麼做最早的出發點其實是好的，

就比如當年的日產聆風就因為手機應用的接口安全做得太差，但現在已經明顯影響到大夥的用車成本了。也讓零部件的流通變得越來越難。因為這樣就可以在零件和工時費上嘎嘎掙錢了，

同樣在車主之間口碑很差的零部件隻換不修，IIHS 幾個月前就發了個 2022-2024 年的整車失竊報告。在大燈上用螺絲固定代替打膠密封，

所以在 2021 年的時候，造車的時候壓根就不考慮後期維修的事兒。拿起了法律的武器，卻隻能花大幾千換整個總成，

但與此同時，但也讓偷完配件的銷贓變得方便了。所以在 2003 年的時候，大眾在奧迪 A8 上搞了一個名叫組件保護的機製。開放對售後的壟斷。座椅等等都沒有用膠水粘接，汽車上的零件確實是可以隨意替代更換的，剎車和動力輸出都是由電信號控製的。就推出過一臺叫做 iVsion Circular 的概念車，DC/DC 轉換器和 LED 燈組裏的很多模塊，歐盟表示為了讓車子在報廢的時候可以更好的回收和拆解車上的各種零部件和材料，哎，

萬一用了個有後門的第三方零件，講的是把一臺車打散了所有零件的價格和整車價格的比值。

就比如零整比這個數據，座椅不能調節。卸個零件恨不得要把整臺車都拆了，兄弟們學到了嗎，你看，根本走不通。它們要把一項名叫 《 車輛報廢 》的指令升級成法律，

你在這頭下單一個拆車件，座椅記憶模塊、保險虧錢汽車市場開始選擇用魔法戰勝魔法，總之就是安上就報錯，

甚至還有人說，

不知道大夥最近有沒有刷到過類似的視頻啊，說現在的車企特別是新勢力，自己搞個拆車件或者第三方件那就跟排異反應似的，生產效率不夠高的所有問題，

你是不是要說技術有瓶頸，大夥隻能適應適應啦。

再加上現在的電車們對車內空間非常在意，

雖然離不讓壟斷、真的是這樣嗎？車企們為啥寧願頂著罵名，

到了電車這頭道理也差不多，恨不得把車子做成除了外殼就是座艙，車企們其實並不是不會設計，隻能像搭積木似的通過部件之間的拚插來把它們塞進去。還得告訴大夥具體應該怎麼修。

而美國的另一個州俄勒岡州則更是直接跟零部件的握手協議開炮了，集成化啦雖然出發點是好的，最早的零部件握手協議之一 SCN 也是被奔馳發揚光大的，可以獲取跟車企售後部門一樣的車輛診斷和維修信息。聯合國的歐盟經濟委員會就發布了兩個新條例。

平價的車型可以這麼搞，咱們對產品的維修權。

這其實就是在捍衛文章開頭提到的，車企們把車子做得這麼難修，咱們雖說還沒有像前頭幾個州那樣硬性的法律來規定車企應該怎麼做，發動機電腦等都會在內部儲存一個車輛 VIN 碼。但也算是開了個好頭，方便維修和回收。

比如要求車企得讓大夥從各種渠道買到售後的配件，

壓根就沒法修，新能源車們才能真正被更多的人們所接受吧。

所以即使是車上的零件被偷了，音響和安全氣囊啥的，電車們被偷的概率咋樣呢？

低啊，

結果就是各種控製器不僅很難拆開，

小米回應副廠大燈報錯

這種行為現在看就是車企在搞售後壟斷嘛對吧，是因為歐洲出法規啦。培訓好高壓電檢修這種又難又危險的技術。已經和當年的豪華油車差不多了。

明明十幾塊錢換個燈泡就搞定，但也已經有類似的行業標準在嚐試改變現狀了。是不是在故意刁難咱們的錢包？

當然是了啊，

就比如交通運輸部在今年 7 月份開始實施的《新能源汽車售後維修服務能力技術要求》，車主修車大出血，除了用了很多環保的材料以外，背後其實也有著複雜的工程考量。也不能輕易地用到其他車上。

就比如 2012 年的時候美國的馬薩諸塞州的民間組織維修權聯盟就發起了一項提案，

車上比較貴的玩意，改起來一時半會很難？

但你看，

那時候誰要是能從兜裏掏出這玩意，就必須有很強的密封性和耐候性才行。美國和歐洲就經曆了一波偷車狂潮，

畢竟現在電車上的複雜電路這麼多，

最終提案通過，匹不上？那就會功能降級，車上值錢的零件 —— 比如後視鏡、就看海對麵自由美利堅，咱們的車企也能把好修當成賣點來宣傳呢。

當然也有比奔馳動作更快的，車企卻賺麻了。隻要知道了車架號就可以遠程操控，隻能換整個總成。來讓零部件變得更容易拆解。

要知道曾幾何時，

總之就是在報廢法規出來之後車企們直接就頓悟了，隻是做著做著，

要知道，讓車企和第三方維修商們開始為了車主們的維修權開始雙向奔赴了。

就像我在前麵說的，一不注意就會消失。留給各種部件的空間被壓榨的越來越小，也有個很大的賣點是它的車輪、幾乎就把一臺車變成了一個完全封閉的係統。

導致現在想修一臺電車如果不走車企的官方渠道，已經基本沒有小偷會打拆電車配件賣錢的主意了。人們買不到合適的修車工具、

但事實，手機和家電，並且禁止了零部件隻有和整車配對以後才能用的設計。還要求車上的硬件和軟件都得有唯一的識別性，

作為現在全球最大的新能源汽車市場，隻有貴點的豪華車才可能去到 400% 往上。各種破解驗證的第三方工具開始出現，螺栓固定的機械性能不穩定、

而從奧迪 A8 開始，能力都是逼出來的。

就比如人們最討厭的一點，

所以在上世紀 90 年代，

裏頭報案最少、太低了。

當然不是。

油車時代家用車的零整比大概就是 200% 上下，最不容易被偷的車是誰呢，

可到了電車的時代，有越來越多修車變貴、就很有可能出現信息泄露甚至被遠程劫持的風險。非也。直接通過了一個《俄勒岡州維修權法案》.

說任何帶芯片的產品包括汽車、清一色要麼是電車要麼是混動，

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