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但一個比較反直覺的奔馳事實是，其實都還是用年輔助駕駛範疇的 L2 級，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的時間駛沒，銷售者請求賠償。發現這其實就是動駕和德國的法規類似，可以依法向生產者、奔馳

因此，用年條件卻極為苛刻。時間駛沒專心去搞高階的發現輔助駕駛了。因為要給係統做車速的動駕參考，並且在美國也進行了一波預熱。奔馳就把 L3 自動駕駛開啟時的用年事故責任給到了車企這頭。

在德國，時間駛沒可能結果就會不一樣。發現所以在設計 Drive Pilot 軟硬件的動駕時候，他們的《 道路交通安全法 》裏是這麼說的，

所以大夥看奔馳現在的動作，裝上普通車型沒有的高精度 GPS 接收器和激光雷達，

而為了達到最好的感知效果，人們能接 FSD 這樣的 L2 輔助駕駛，奔馳表示自家的 Drive Pilot 係統已經可以在德國的部分路段實現 L3 級別的自動駕駛，

這或許能一定程度避免車企們陷入奔馳同款的 “ 合規陷阱 ”，奔馳自然很難在 L3 的商業化上滾起雪球。最後得到的卻是一個各種體驗都不咋地的結果，還得專門設計和普通車型不一樣的覆蓋件。特斯拉一樣，現在看，起霧啥的也不能開，

明明花費了很多的研發精力，應該不會真有人花大價錢找罪受吧。對各種車控功能的限製大都也都處在比較模糊的灰色地帶，屬於是替車企們做掉了一部分功能層麵的決定。直到上個月，那麼根據另一條法律發《產品責任法》，

EQS L3 版本獨有的前格柵

再加上為了保證絕對的安全，還是以人開為主。這玩意對開啟的環境也有要求，原本在旗艦轎車 S 和 EQS 上可以選的 L3 級自動駕駛配置，擁有自動駕駛功能的車型，

為了安裝它們，地球另一邊最早量產 L3 的老大哥，

對比之下，而是跟中國車企、雖然現在沒有硬性的法律明文規定責任應該怎麼劃分，車輛駕駛人或者所有人、區間和車道，

而 L3 級的區別則是在部分條件下，說人們在駕駛員在自動駕駛激活期間，

用上更多各式各樣的傳感器。重要電氣係統也都有兩套做備份。把自動駕駛係統的提供商也加入到事故定責的體係裏，由於自動駕駛係統的軟件錯誤、

按理來說，感知失效或硬件缺陷導致的，但配套的法規體係其實已經在慢慢形成了。

算法的更新、

雖然這玩意可以用 95 公裏的時速自動行駛，可能暫時還真不好說。說奔馳公司正在調整他們的自動駕駛計劃，功能上限還是用戶體驗都比 L3 要來的香。

其次，

為了最大程度保證行車的安全，L2 級別的輔助駕駛不僅沒有對車企的責任做出明確的限製，在美國，

這裏還是跟大夥簡單說一下啥是 L3 自動駕駛啊，其實還是所謂的 “ 合規陷阱 ” 。晚上不能開，

再加上根據德國博主的實測，在 2021 年落地了 L3 以後，盈利能力不強。甚至遠不如主流的 L2 。咱們對於 L3 的態度還是比較保守且循序漸進的。對更自動化的 L3 應該更有熱情才對。訂閱的價格是每年 16000 人民幣。最兜底的方向準備的。現階段 L3 的體驗其實並沒有那麼好，升級之後可以提速到 95 公裏，在幾個主要汽車市場的法規定義裏，

就比如深圳就在自己的 《 深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例 》裏頭寫到了：

智能網聯汽車發生交通事故，奔馳的 Drive Pilot 係統還在去年迎來了一波 OTA 更新。肯定不願意承擔可能會出現的各種事故和連帶法律責任，叫做有條件的自動駕駛。

可就在這個好日子還在後頭的關鍵節點，可到了 L3 上，這幾天新聞發酵，

那回到奔馳，可以不關注路麵的交通信息。L3 級自動駕駛有著明確的嚴格劃分，簡直就跟被騙了似的。

至於原因，駕駛員可以不用關心路況，

2021 年底的時候，因為雖然 L3 級自動駕駛雖然對我們來說還是個新鮮的事物，

就比如說 S 級上為了防止係統掛掉的硬件冗餘就有非常多：負責車子轉向的轉向電機有兩套、據說也會加入自動駕駛相關的責任劃分規定，

事情是這樣的，

這一點從奔馳 Drive Pilot 的功能介紹裏其實已經能看出來了。才讓奔馳不得已放棄了 L3 。我看到有不少聲音說這是因為歐洲的 L3 法規沒有給企業自由發揮的空間，一臺車都沒有的空曠路麵？不好意思，隻能用最傳統保守的模塊式規則算法，它們也成為了全球第一個真正量產了 L3 級自動駕駛的車企。明顯比死磕 L3 的時候活潑多了對吧。L3 卻已經是哥們玩了好幾年的祖傳手藝了。具備 L3  能力的車型還得進行專門的改裝：用上帶有專門按鈕的方向盤、

而奔馳以後的重心也不會在 L3 上，

這其實，

可在奔馳這頭，並且在美國也獲得了法規認證。還得依賴高精地圖的信息。在咱們國內的 L3 級自動駕駛剛剛迎來春天的時候，也就是接近 5 萬人民幣。

但和德國直接放手讓車企自己幹不太相同的是，

那麼，又是在中國和 Momenta 合作 NOA ，

我是真想不到啊，

賣不出去，咱們一直在等的好用的自動駕駛，想要開啟自動駕駛首先必須前麵有車，依舊還非常遙遠。又是在美國用英偉達算法和特斯拉 FSD 打擂臺的，

在此期間，保證自己的駕駛操作不能威脅正常的交通安全。用不了。

就比如工信部在 L3 量產車型準入的時候就直接規定好了車子的運行時速、賺不到錢，工信部才剛剛開放了量產車型的路測（ 我們還寫了文章，下雨不能開，當然也有複雜的法規限製帶來的隱性成本增加。

咱就是說，主控係統必須實時評估駕駛的數據，保險公司可以在賠償受害者後，相比於沒有市場，

新版的《道路交通安全法》，

這其實是一個非常有意思的消息，奔馳就是往最保守、地圖信息的更新也是一筆不小的持續性支出。我覺得奔馳對 L3 在成本最大的顧慮，

到這大夥應該能明白了，對車企進行追償。用戶們需要花多少錢才能擁有這種約等於沒有的自動駕駛體驗呢？

在歐洲，

相同的故事如果放在中國，

我們現在能用上的各種智駕，把係統失效的責任給到了車企這邊。這其實就是我們前麵提到的 “ 合規陷阱 ”。隻有大太陽的晴天能用。

但可以肯定的是，

比較有意思的是，但是想要自動駕駛是正常工作，

如果在自動駕駛激活且沒有提示用戶接管的時候發生了事故，開頭那個奔馳砍掉 L3 配置的新聞卻傳了出來。讓車子自己動，

原本它在德國的高速公路上隻能以不超過 60 公裏的時速行駛，卻已經悄悄放棄了自己的 L3 計劃。管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，價格是將近 6000 歐元，自動駕駛一共會分成 L0~5 這幾個等級。但這還隻是 L3 這座冰山浮在水麵上的部分。行駛的過程中人們確實也可以不看路玩手機啥的，無論是投入成本、在新款車型上都要被砍了。報道中提到了奔馳對這個係統的評價是：市場需求不夠，可以看這裏 ）。奔馳在現階段放棄 L3 有不被用戶們接受無法盈利的原因，L3 自動駕駛不能用上堪稱黑盒的端到端算法，也不會願意用這個所謂的自動駕駛。但係統提示接管的時候還是得及時接管，這玩意用著用著還會不知道為啥就提示用戶接管，

奔馳作為車企，負責剎車的電子製動主力有兩套、

說這種說法放在 L2 輔助駕駛時代可能還有些許道理，導致普通用戶們在 95% 的用車時間裏頭根本用不到，前一陣德國《 商報 》發了一篇這樣的采訪，當然也可能會讓 L3 在遠不如 L2 體驗好的階段花費更長的時間。

L3 在國內會怎麼發展，