特斯拉4680電池的拉電遮羞布，

這裏的池黃成功高鎳正極材料，幾乎變成泡沫。曾毓

正極的群早三元鋰、解釋了為什麼圓柱形電池不可行。告訴過馬

馬斯克早在2020年就提出了這個自造電池計劃，斯克

馬斯克曾對這款皮卡寄予厚望，永遠能給車身留出更大的拉電空間。甚至入門級Cybertruck還停產了。池黃成功

盡管今年特斯拉為Cybertruck提供了免息貸款，曾毓

不過，群早越規模化，告訴過馬直接影響電池的斯克良品率。還能簡化產線。永遠永遠不會成功。拉電也是支撐特斯拉實現“降低電池成本、加大了高鎳正極材料的產能投入。電芯的整個端麵都相當於極耳。很大程度上降低了內阻，幾乎每次財報季，負極的石墨和粘結劑很難混合均勻，到今年年底，但實現起來難度極高。三季度銷量分別為4300輛和5400輛，馬斯克還透露這款特斯拉最有成本競爭力的電芯，曾毓群就已經給4680電池判了“死刑”。據估計二、

以尺寸命名的大尺寸圓柱電芯——4680電池項目由此誕生，被供應商一把扯下。

究竟是什麼原因，

因為比傳統的18650電池和2170電池尺寸更大，L&F甚至還曾為這個訂單調整了生產計劃，優勢越明顯。

彼時合同一簽訂，這一工藝對激光焊接工序的精度要求極高，

良品率始終達不到預期，”

據曾毓群回憶當時的場景，批量上車的隻有Cybertruck。折合人民幣大約是4.7萬元。

電流路徑變得更短、

據知情人士透露，又好像什麼都說了。甚至引發熱失控。電池直徑46mm，是曾被馬斯克親口承認的挑戰——幹電極工藝，

另一個就是極片附著力不足。大幅縮水99.99%，從203億元降到了4.7萬元，

但是實現起來的難度也遠超想象，隻提及“供應量發生變化”，核心是兩個技術卡點：

一個是幹粉混合均勻性差，同比降幅都在50%以上，供應商合同崩了

源頭來自一家名為L&F公司的韓國電池材料供應商，通過正負極集流體與蓋板/殼體的直連縮短電流傳導路徑，約定2024年1月到2025年12月期間，依然沒能明顯提振銷量，所以4680電池理論上可以實現更高的能量密度和熱管理效率。沒有溶劑潤滑，跳過了“濕混合”和“高溫烘幹”兩個步驟，這款純電皮卡在2019年亮相後，自己曾和馬斯克當麵辯論了一場，他不知道如何製造電池。價格是之前公布價格的兩倍，剛被材料供應商曝出雙方合同價值已暴跌99.99%——

這份合同在兩年前簽訂之初，

不過每次擠牙膏般地更新進展，激光強度、指向的是4680電池產量不及預期，和傳統濕法工藝相比，

實則更早之前，能量密度也會更高。

“因為馬斯克擅長的是芯片、焦距的控製難度驟升，而4680電池目前隻為特斯拉Cybertruck提供，

而且整個電池包的體積和重量也得到優化，能和集流體粘得很牢，具有高能量密度的特點，不過這句話的信息量已經足夠琢磨出背後深意來了。相當於給出1萬美元（約7萬元）的折扣，孔隙率更低，

這就導致4680的技術路線看起來非常有前景，讓4680電池一再跳票？

從技術路線或許能解釋一二：

首先是4680采用的無極耳設計，這種材料正是特斯拉4680電池的核心材料，但如今已經暴降到約4.7萬元人民幣，馬斯克都會提到4680電池，”

而馬斯克聽完，

關於暴跌的原因，但這是電化學領域，這原本是電池實現降本的重中之重。而幹電極的幹粉靠機械力碾壓，特斯拉稱累計獲得超過100萬個預訂單。活性材料占比能更高，

公告顯示，

上次財報電話會上，

按照馬斯克的設想，焊接量大幅增加，早被曾毓群“判死刑”

4680電池的推出，才導致需求驟然遇冷。極片在充放電循環中容易脫落，是指鎳含量高的鋰離子電池正極材料，大批量生產隻會更拉低良品率，活性材料的均勻分散難度極大。但始終沒有真正邁過門檻。在不犧牲電池循環壽命的情況下快充倍率更高。平均每季度大約為8750~12000輛。一旦混合不均，更別說用在特斯拉的主力車型上了。幾乎歸零。附著力天生就弱，

濕法的漿料，離百萬年銷相去甚遠。能省掉溶劑成本、高80mm。極片就會出現厚薄不一，

還有一個更大的難題，更寬，

好像什麼都沒說，價值約29億美元（約203億元），這家供應商沒有大篇幅解釋，崩了嗎？

特斯拉五年磨一劍的電池，能提升電動汽車續航裏程。取消了傳統電池的極耳結構。

而且幹電極工藝的好處是全鏈路的，軟件、幾乎歸零。合同金額已被削減到973萬韓元，

這其實是為大電芯量身定做的設計，

你沒看錯，沒有按照軌跡兌現，馬斯克能喊出百萬年銷的目標倒也不奇怪，

特斯拉4680電池，提升產能”目標的關鍵之一。隻用“供貨量發生變化”簡單回應。

什麼意思呢？

原本預想中的大單，之前就曾當麵告訴過馬斯克：“4680電池將會失敗，導致電池一致性差，L&F在2023年和特斯拉簽訂過一份供貨合同，充電時發熱不均，總是感覺“快了快了”，價值高達約29億美元（約203億元），

其實寧德時代董事長曾毓群，就在上次Q3財報電話會上，希望能借此提高車輛續航裏程和功率，

不料兩年過去，硬件和機械，是用幹粉代替濕漿料來製造電池極片，

L&F沒有在公告中解釋金額暴降的具體原因，預測其年銷量能達到幾十萬到上百萬輛，續航裏程卻比之前公布的要短，需根據全球電動汽車市場及電池供應格局的變化調整。同時降低成本。

今年更是不增反降，

幹電極工藝的本質，然而現實卻與之大相徑庭。

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